不知道从什么时候开始，皮车后桥的钢板弹簧悬挂和廉价、粗糙、拉货属性绑定在了一起。其实多连杆悬挂能达到的性能，特别是舒适性、运动性，钢板弹簧的悬挂同样可以做到。

传统介绍里，钢板弹簧是一种非常过时的设计，行驶质感差，然而钢板弹簧悬挂其实有很多种分类和版本，载货只是其中之一。本期将围绕多连杆悬挂和整体桥的结构和优缺点，展开分析两种结构的特点。

板簧早在罗马帝国就作为战车和其他两轮车的原始悬架形式出现。精明的罗马人没有使用钢，而是使用有弹性的木棍。直到1804年，一位名叫奥巴迪亚·艾略特的年轻发明家才设计了一种钢制版本。他的钢板弹簧由两块堆叠在一起的钢板制成，有助于平稳地乘坐马车。在此之前，没有悬挂系统的马车乘坐起来是非常颠簸的。

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在乘用皮卡纷纷将钢板弹簧换为多连杆悬挂的今天，到底是多连杆悬挂优势太过明显，还是市场对钢板弹簧的认知存在偏差，各大品牌在国内为了迎合消费者所以积极尝试。让我们一起来探讨一下。

何为钢板弹簧？多连杆和钢板弹簧是整体式车桥的两种悬挂方式。钢板弹簧顾名思义，就是将多片钢板用U型槽和螺栓固定在一起，钢板两端固定在大梁上，钢板中心与车桥链接，纵置多片式钢板是目前使用最多的形式，横置单片钢板弹簧应用车型很少，如科尔维特C7和沃尔沃S90，横置多片钢板多存在于早期的汽车设计，如福特T型车。

钢板弹簧还有其他结构如单点式、串接式，多用在多轴专用领域。在日常的皮卡车型上，钢板弹簧悬挂也有桥上簧和桥下簧之分。顾名思义桥上簧就是固定在车桥上面的，这种布局可以增加车身高度和通过性，在乘用领域是非常常见的，例如老款猛禽、坦途等车型。桥下簧是安装在车桥之下的钢板弹簧，可以降低车身高度，多用在商用皮卡领域。

钢板悬挂的优点是结构简单、坚固可靠，在重载需求下，可以增加钢板片数来增加载重。缺点是空载时悬挂过硬，舒适性很难保证，同时因为是多片钢板叠加而成的悬挂，安装钢板弹簧需要占用更大的车身空间。

钢板弹簧的特点——能软能硬

钢板弹簧的软硬是两方面决定的，钢板的片数和减振器的阻尼，之所以传统的皮卡给人舒适性很差的感觉，是因为在研发之初就是针对货运需求开发的。强调载重的前提下，悬挂刚性和减震阻尼必须足够大，否则在重载通过颠簸路段很容易造成减震触底和钢板的损坏。

换言之，就是固有的认知和使用环境没有给钢板弹簧发挥自身优势的机会，但随着皮卡的乘用化，新产品迫切的希望减少货车的特征，在这样的背景下，钢板弹簧成为了乘用皮卡闻之色变的存在，虽然有众多优点，但依然无法改变市场的刻板印象。

钢板弹簧有很多优点是与生俱来的，多片钢板之间的摩擦可以形成阻尼，将颠簸的动能通过摩擦转化为钢板的内能，相当于一个小“减振器”。其次，钢板弹簧能够提供充足的附着力，再者，钢板弹簧可以抑制侧倾，并提供转向过度的动态特性，这些特征是很多悬挂设计求之不得的。

钢板弹簧还可以减少后桥与车轮的干涉，这点在高速越野时非常关键，由于钢板弹簧悬挂是利用自身的弹性形变来承受车桥的跳动，所以运动轨迹是接近上下垂直运动的，而多连杆悬挂由于结构的原因，在悬挂上下运动时，车桥不可避免地会在车轮滚动方向发生转动，这就造成了干涉。不过这并不需要担心，因为干涉微乎其微，只有速度极快地行驶在大起伏路段才会出现。

同一款车型可以搭配不同片数和材质的钢板弹簧，就像在乘用车领域，避震器是可以调节阻尼和更换K值不同的弹簧一样，有多片版本用于载货，也有片数较少的版本可以提供非常好的舒适性。

钢板弹簧因为结构简单，皮实耐用所以在早期的汽车上应用非常广泛，但是随着汽车的集成化程度和空间利用率的要求越来越高，现在只存在于底盘空间较大的硬派SUV、皮卡和货车上。这中并不是因为钢板弹簧无法满足乘用车对舒适性的要求，更多的是因为空间和开发成本的原因，螺旋弹簧可以提供更高的集度满足模块化开发的要求。

所以，不要认为钢板弹簧悬挂只能拉货，因为其结构简单重量轻的优点，很多整体桥式的赛车都使用了这种悬挂，或许出于实用考虑“板儿簧“也没有那么不堪。

笔者认为，国内皮卡文化刚刚起步，消费认识皮卡的时间较晚，且前期接触的都是商用属性的产品，所以强调乘用属性让广大人民群众了解和认识皮卡是一种快捷、高效的方式，但是皮卡本身多用途的属性不应该被乘用化的浪潮淹没，一台能拉货、能越野、能长途的皮卡不应该被后悬挂结构所束缚，钢板弹簧和多连杆悬挂都是非常成熟且稳定的技术，具体到某一款车型上还是需要自己尝试过才会有答案。多数乘用皮卡产品选择多连杆悬挂来增强乘用属性，在皮卡文化刚刚起步的国内，这种“拟态”的发展方式，确实可以降低沟通的成本，让更多的消费者接受皮卡。

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